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中国占据全球十大港口七席 国际航运中心还是伦敦

发布时间:2019-07-07 03:57 来源:未知 编辑:admin

  集装箱吞吐量连续多年稳居世界第一、船队规模世界第三、世界十大集装箱港口中国占7个,无论从港口规模还是从实际吞吐量来看,中国已然成为国际贸易和航运大国。

  连续7年稳居全球第一大港口的上海港,2016年完成货物吞吐量7.02亿吨,完成集装箱吞吐量3713万标准箱,超过英国伦敦港10倍不止——但迄今为止,伦敦仍然是世界公认的第一航运中心。

  强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。以海事仲裁为例,超9成的国际海事纠纷都选择在伦敦进行仲裁,仅仲裁每年就给英国带来300亿英镑的收入;此外,作为老牌航运中心,世界20%的船级管理机构常驻伦敦,50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务都在此进行。

  海运软实力主要体现在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品、航海心理学等领域。近年来,中国为增强海运软实力做出了各种努力,也取得了一定成绩,但在参与行业规则制定,提升中国航运业整体话语权方面,仍有很大提升空间。

  海事仲裁是解决世界航运贸易纠纷的重要途径。世界海运贸易纠纷多采用海事仲裁方式解决,而海事仲裁是欧美海运事业的“王牌”之一。凭借国际航运中心同时又是国际海事仲裁中心的优势,伦敦一直是世界各国和地区众多航运公司和造船集团进行海事纠纷仲裁的首选地。而伦敦每年的海事仲裁和相关航运服务收入就占航运业总收入的45%。

  随着中国对外贸易和航运业的发展,近年来,涉及中方企业的海事纠纷越来越多。从2009年到2015年,伦敦海事仲裁员协会受理的涉及中方企业的仲裁案就超过千件,涉及金额高达数千亿元人民币。但是在海事纠纷仲裁中,中方企业却频频败诉,以造船合同纠纷为例,中方企业在仲裁中的败诉率高达90%。

  这一方面是因为中国企业对国际海运游戏规则不够熟悉,另一方面也折射出中国在国际海事仲裁方面的“话语权”还不足。

  中国的海事仲裁业起源于上世纪50年代,为提升中国海事仲裁的国际影响力及公信力,中国海事仲裁委员会(以下简称“海仲委”)做出了积极努力。2015年海仲委受理案件数量总计136件,同比上升14.29%,其中涉外案件61件,同比增长32.6%,涉及17个国家和地区,争议金额总计13.74亿元人民币,全年结案83件,无一裁决被法院撤销或不予执行。但是,中国海事仲裁业的发展与欧美国家还有明显差距,据悉,2012年,仅伦敦海事仲裁员协会就处理了2540起仲裁案件,而且这个数字每年都在递增。

  中国海商法专家、大连海事大学原校长司玉琢认为:“主要是立法不适应。一是中国没有专门的海事仲裁法,只有仲裁法,但仲裁法对海事仲裁的特殊性考虑不够;二是海商法现在调整的面窄,所以受案的范围也窄,以前只涉及运输、船舶等民事诉讼,2004年调整后才扩展到海洋资源开发等,但还远远不够。此外,我们的仲裁机构以前一直挂靠在中国贸促会,直到今年5月才独立出来。”。

  “世界航运中心已经东移,但游戏规则仍由西方制定,这种现象应该逐步加以改善。”在司玉琢看来,为提高中国海运自身软实力与话语权,保障国家海洋权益,有三方面工作亟待开展。

  一是修改海商法和仲裁法。海商法1993年7月实施以来已经过去20多年,这20多年国际上出台或修改了很多新的国际公约,海商法不改就无法和国际接轨;另外国内也出台了物权法、担保法,并对合同法、保险法等进行了修订,这就需要修改海商法,使其更好地与普通法衔接;此外,海商法自身存在一些不足,比如刑法里并没有针对性的条款适用海上发生刑事犯罪的情形,而海商法是民法的特别法,也不涉及刑事责任的条款,这就出现了法律的空白和缺失。仲裁法修改也要考虑海事仲裁的特点。

  二是完善海洋法律体系,参与和引领国际海洋游戏规则制定。以前在海洋运输方面,中国是一部法律“包打天下”,涵盖民事、刑事、行政等各个方面;现在海上活动多元化,涉海立法应形成一个体系,即“海法”(sea-law),成为当务之急。这个体系中,第一层次应该是“海洋基本法”,往下是二级法律,包括涉海民事、行政、刑事、经济、海洋环境、海洋资源和军事等。

  三是仲裁机构进一步去行政化。“未来我们还可以引领‘一带一路’沿线国家的海事立法。我们做过初步调查,‘一带一路’尤其是海上丝绸之路沿线多个国家,大部分是发展中国家,这些国家的国内涉海立法与我们相比有差距。中国从头到尾参与了鹿特丹规则的制定,鹿特丹规则是海运加其他运输方式的多式联运国际公约。我们完全可以尝试牵头、带领沿线国家发起一个区域性国际公约或多边协议,作为‘一带一路’海运法律的保障,另外,修改成含有多式联运内容的海商法也可以作为沿线国家的立法样本。”司玉琢建议。

  航运业是与世界经济关联度、紧密度最高的行业之一,航运金融在国际金融市场中的地位举足轻重,对国际航运市场的发展有着重要影响。此前,相比国际发达航运中心,中国在航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融、航运衍生品等方面发展相对滞后。

  据统计,全球每年与航运相关的金融交易规模高达数千亿美元,其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。

  近年来,全球航运业进入新一轮调整期,世界航运中心向东转移,为中国航运金融业的发展带来了机遇。

  一方面传统航运金融业以船舶融资为主,随着中国航运业更多地走向“深海”,航运金融业主体从货主增加至船舶公司和金融机构等,业态也从船舶融资扩展至在线支付、航运保险、供应链金融等;另一方面,目前中国已是全球第一大船舶险市场以及全球第二大货运险市场,上海还将试点支持各类保险机构在区内开展海码头责任险、油污责任险、新型运输人赔偿责任险、无船承运人责任险、仓库责任险等航运保险产品创新。

  目前,全球航运融资市场当中,伦敦作为国际航运金融中心,其航运融资市场份额为18%,而中国提供的资金和服务不到5%。虽然差距明显,但一个较好的势头是,这种差距正在缩小。汉堡商学院航运商学院院长奥勒提斯·席纳斯曾用详尽的数据分析了航运金融现状,指出亚洲尤其是中国金融机构在航运金融发展中潜力巨大,或将成为航运金融潮流的最大引领者。

  长帆海运团队认为:除了航运金融业的发展,更重要的还是要掌握航运“定价权”。

  中国造船企业手持订单量位居世界第一,海运量占世界三分之一,集装箱吞吐量大概占世界的20%,看着红红火火,但我们赚的钱并不多,我们还是处于粗放的靠规模赚钱的状态,而美国则是靠定规则赚钱,比如船舶靠岸时二氧化碳的排放量,超了要罚款;比如在投资资本市场、进行船舶运力期货交易等方面,中国仍缺乏存在感。

  欧洲航运界虽然不像美国那样通过资本市场赚钱,但在“定价权”方面也不含糊。欧洲马士基和地中海航运一直是世界航运界的领军企业,它们通过操纵船型,引领船舶不断大型化、深水化、信息化、现代化、资本化,同时控制燃油市场。

  日本航运公司则以产权形式打通了整个产业链,日本商船不仅运输货物,也投资集装箱厂、物流公司和港口,既投资上游的产业,比如巴西淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓的铁矿砂,也投资下游的钢厂,不是那种所谓的产业战略联盟,而是通过产权形式形成的产业链竞争,获得“定价权”。

  反观自身,我们对运价的把控力,与在航运界的硬实力是不匹配的。现阶段,我们可以学习日本模式,打造我们的航运产业链,在国际市场获得更大的‘定价权’,另外,我们在船企的管理方面、船舶的成本控制方面以及航运风险把控方面也亟待提高。

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